اخبار کوتاه از خودرو های داخلی

[MAHDI_TONDAR]

رشد 52درصدی تولید تندر90

تولید تندر90 در دو شرکت ایران‌خودرو و پارس خودرو در 9 ماهه امسال 52.8 درصد افزایش یافت.

به گزارش پایگاه اطلاع رسانی «عصر خودرو» به نقل از ایسنا در این مدت شرکت ایران خودرو با افزایش 173 درصدی نسبت به مدت مشابه در سال قبل 13 هزار و 357 دستگاه از این خودرو تولید کرد.
شرکت پارس خودرو نیز با رشد 19 درصدی بالغ بر 20 هزار و 914 دستگاه از این خودرو تولید کرد.
مجموع تولید دو شرکت در 9 ماهه امسال با افزایش 52.8 درصدی بالغ بر 34 هزار و271 دستگاه شد.
شرکت ایران خودرو برای امسال تولید 35 هزار و 140 دستگاه خودرو تندر 90 را در برنامه دارد. این شرکت در 9 ماهه امسال باید 21 هزار و 540 دستگاه از این خودرو تولید می‌کرد که 62 درصد از برنامه‌اش را محقق کرد.
پارس خودرو نیز برای امسال تولید 48 هزار تندر را در دستور کار دارد که در 9 ماهه امسال برنامه تولید 31 هزار و 823 دستگاه بود که 66 درصد از آن را محقق کرد.
دو شرکت ایران‌خودرو و پارس خودرو در آذر ماه امسال به ترتیب هزار و677 و دو هزار و 564 دستگاه تندر تولید کردند. این دو شرکت در آذر ماه امسال به ترتیب فقط 38 و 49 درصد از برنامه تولید تندر90 خود را محقق کردند.

[MAHDI_TONDAR]

رنو» بازار ایران را زیان‌ده می‌داند

این روزها به گواه آمار، روند تامین قطعات تندر-90 بهبودی نسبی یافته و به تبع آن، تیراژ این میهمان فرانسوی نیز افزایش پیدا کرده است. این موضوع البته در شرایطی است که روند تولید و تیراژ تندر هنوز هم با آنچه که باید باشد، فاصله داشته و خیلی مانده تا اوضاع این محصول پرحاشیه به سر و سامان برسد. با این حال، بهبود نسبی وضعیت تولید تندر، بهانه‌ای شد تا این هفته میزبان معاون تندر-90 ایران‌خودرو شده و گفت‌و‌گویی در درباره مسائل مختلف این محصول با وی انجام دهیم. محمدرضا معتمد در این گفت‌و‌گو عنوان می‌کند که رنو هنوز پیش‌بینی دقیقی از آینده خود در ایران نداشته و بازار کشور را، زیان‌ده می‌داند.
معتمد که از وضعیت فعلی تولید تندر، راضی به نظر می‌رسد، از رسیدن تیراژ این محصول به 150 دستگاه در روز طی هفته‌های پایانی سال خبر می‌دهد. به گفته وی، تغییر مدیرعامل شرکت رنوپارس (تامین‌کننده قطعات تندر)، تاثیر مثبتی بر روند تامین قطعات تندر گذاشته، چرا که مدیرعامل جدید انعطاف‌پذیرتر از مدیران قبلی است. معتمد این خبر مهم را نیز اعلام می‌کند که قرار است به زودی بخشی از قطعات تندر-90، بدون واسطه‌گری رنوپارس و مستقیماً توسط ساپکو (تامین‌کننده قطعات ایران‌خودرو) تامین شود. وی در عین حال تاکید می‌کند که رنو همچنان به نظارت خود بر روند تامین قطعات ادامه خواهد داد. این موضوع در شرایطی است که به گفته برخی کارشناسان، ممکن است با کنار رفتن رنوپارس از زنجیره تامین برخی قطعات تندر، کیفیت این محصول افت کند. گفت‌و‌گوی دنیای خودرو با معاون تندر-90 ایران‌خودرو را می‌خوانید.
* * *
از تندر-90 چه خبر؟ ظاهرا اوضاع تولید این خودرو بر وفق مراد بوده و تیراژ به حدی نسبتاً قابل قبول رسیده است.
فعلاً که وضعیت تولید، بسیار بهتر از گذشته شده و روند تامین قطعات نیز مطلوب است. ما در حال حاضر به طور میانگین روزانه 95 دستگاه تندر تولید می‌کنیم. ممکن است گفته شود این رقم نیز چندان مناسب نیست، اما اگر به تیراژ سال گذشته تندر نگاهی بیندازیم، متوجه خواهیم شد که نسبت به گذشته پیشرفت زیادی کرده‌ایم. ایران‌خودرو پارسال تنها 20 دستگاه در روز تندر-90 تولید می‌کرد، اما با بهتر شدن روند تامین قطعات، هم‌اکنون تیراژ این محصول چهار برابر شده است. همچنین طبق برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته، هر چه پیش برویم، تیراژ تندر بیشتر نیز خواهد شد.
یعنی به چه رقمی خواهد رسید؟
سعی ما این است که تا پایان سال جاری، تیراژ تندر را به 150 دستگاه در روز برسانیم. البته قرار بود زودتر از اینها به تیراژ 150 دستگاه برسیم، اما چون برخی قطعه‌سازها، طبق برنامه پیش نیامدند، این هدف اواخر امسال محقق خواهد شد.
دلیل بهتر شدن روند تامین قطعات تندر و افزایش تیراژ آن چیست؟ گفته می‌شود تغییر مدیریتی در شرکت رنوپارس (تامین‌کننده قطعات تندر)، در این مورد موثر بوده است؟
همین طور است. تغییر مدیرعامل رنوپارس، تاثیر زیادی در بهتر شدن پروسه تولید تندر داشته و نمی‌توان منکر آن شد. مدیرعامل جدید این شرکت، یک ایرانی‌الاصل است که هم انرژی زیادی دارد و هم انعطاف بیشتری نسبت به مدیران قبلی از خود نشان می‌دهد. به نظر من، رفتن آقای کربل و آمدن آقای کارگر به جای وی، دلیل اصلی بهتر شدن وضعیت تولید تندر است.
این انعطاف‌پذیری مدیرعامل جدید، به شخصیت خود وی مربوط می‌شود، یا به معنای تغییر سیاست‌های شرکت رنو در قبال خودروسازان ایرانی است؟
به نظر من تغییر خاصی در سیاست‌های کلی رنو ایجاد نشده و منعطف‌تر بودن شخص مدیرعامل جدید رنوپارس نسبت به قبلی‌ها، زمینه بهتر شدن وضعیت تولید تندر را فراهم کرده است. مدیران پیشین رنوپارس، اصرار داشتند تنها با یک روش، که آن هم روش شخصی خودشان بود، کار را پیش ببرند، اما مدیرعامل جدید روش‌های مختلفی را به کار می‌گیرد.
انعطاف‌پذیری مدیرعامل رنوپارس، یک نگرانی را به وجود می‌آورد و آن، کاهش سخت‌گیری و نظارت رنو بر روند تامین قطعات و تولید تندر-90 است. نظرتان در این مورد چیست؟
نباید نگرانی خاصی در این مورد داشته باشیم، چرا که انعطاف‌پذیری وی به معنای پا گذاشتن روی خطوط قرمز رنو نیست. همان‌‌طور که گفتم، رنو تغییری در سیاست‌های کلی خود نسبت به خودروسازی ایران نداده است، اما مدیرعاملی برای رنوپارس فرستاده، که روش‌های بهتری دارد و وقت بیشتری برای پیشبرد کار می‌گذارد. این نکته را هم بگویم که یکی دیگر از دلایل تغییر مدیرعامل رنوپارس، انجام بازارسنجی در ایران است.
بازارسنجی معمولاً پیش از ورود به آن بازار انجام می‌شود. مگر رنو قبلاً این کار را انجام نداده است؟
منظورم انجام بازارسنجی جدید است. رنو دو سال پیش پس از بروز بحران مالی، یک سری برنامه‌های کوتاه، بلند و میان مدت برای بازارهای خود در نظر گرفت، که ایران جزو برنامه‌های کوتاه و میان مدت این شرکت قرار دارد. در واقع رنو با انجام این برنامه‌ریزی‌ها، می‌خواهد بداند کدام بازارهایش سودزا هستند و کدام ضررده.
خب در مورد ایران به چه نتیجه‌ای رسیده‌اند؟
فعلاً معتقدند بازار ایران زیان‌ده است‌. در حال حاضر تندر-90 یکی از محصولات ضررده خودروسازی کشور به حساب می‌آید و رنو می‌خواهد در بررسی‌های بیشتر، بداند که چه سرنوشتی در ایران انتظارش را می‌کشد.
با توجه به ضررده بودن تندر-90، این پرسش پیش می‌آید که چرا رنو ، از ایران نمی‌رود؟
چون اولاً هنوز به سودده شدن بازار ایران امیدوار است و در درجه دوم نیز باید هزینه زیادی بابت خروج از خودروسازی ما بپردازد. در واقع رنو فعلاً در حال کسب تکلیف است، به نحوی که نمی‌تواند پیش‌بینی دقیقی از آینده خود در ایران داشته باشد.
پیش‌بینی شما از سرنوشت رنو در ایران چیست ؟
من هم نمی توانم اظهارنظر دقیقی در این مورد بکنم، چرا که آینده رنو تابع یک سری شرایط خاص و غیر قابل پیش بینی است.
چه شرایطی؟
حالا بماند، اما همین قدر بدانید که همه چیز از مسائل مالی گرفته تا سیاست‌های کلان کشور، در چگونگی آینده رنو تاثیرگذار است.
طبق گفته شما، هم‌اکنون روند تولید تندر-90 بهتر از گذشته شده است، ایا با این شرایط باز هم معتقد به حذف رنوپارس از زنجیره تامین قطعات این خودرو هستید؟
من شخصاً قبلاً هم موافق حذف رنوپارس نبودم و فقط عنوان می‌کردم که این شرکت باید در انجام وظایف خود بهتر عمل کند. خود مسوولان رنوپارس نیز هم‌اکنون به نقاط ضعف خود پی برده و سرسختی آنها کمتر شده است. به عنوان مثال، طبق جلساتی که با این شرکت برگزار کردیم، قرار شد بخشی از قطعات تندر-90، بدون واسطه‌گری رنوپارس، مستقیماً از ساپکو (تامین‌کننده قطعات ایران‌خودرو) تامین شود .
یعنی رنوپارس بخشی از وظیفه خود را بابت تامین قطعات، به ساپکو واگذار می‌کند؟
بله، همین طور است.
اما با این شرایط ممکن است کیفیت تندر تحت تاثیر قرار بگیرد.
خیر این‌گونه نیست، چرا که هم توان قطعه‌سازی و خودروسازی ما بالاست و هم رنو همچنان به نظارت خود بر قطعات تولیدی ادامه خواهد داد. با این حساب، نه تنها کیفیت تندر-90 افت نخواهد کرد، بلکه از آن سو تیراژ این خودرو نیز افزایش می‌یابد.
از رنوپارس فاصله بگیریم و به خود رنو بپردازیم. در حالت کلی ورود رنو به خودروسازی کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟ آیا حضور این شرکت، توانسته تاثیر مثبتی بر زنجیره خودروسازی ما بگذارد؟
به هر حال همین که یکی از پنج خودروساز بزرگ دنیا حاضر به همکاری مشترک با صنعت خودروسازی ما شده، نکته‌ای مثبت و موثر است، اما به شرطی که استفاده لازم را از این حضور ببریم. مثل الان که پلت‌فرم مشترکی به نام x90 داریم، باید تا جایی که ممکن است از آن استفاده کنیم، نه اینکه 10 سال دیگر به فکر بهره‌گیری از آن بیافتیم.
آیا تا به امروز که چند سال از حضور رنو در ایران می‌گذرد، خودروسازی ما بهره لازم را در این مورد برده است؟
قطعاً بهتر از اینها می‌توانستیم عمل کنیم. البته تا به امروز نیز تا حدی استفاده لازم را از همکاری با رنو برده‌ایم، اما این مقدار کافی نبوده است.
ظاهراً بیشترین استفاده را از حضور رنو، قطعه‌سازان برده‌اند.
همین طور است. صنعت قطعه‌سازی ما به واسطه حضور رنو و آموزش‌های این شرکت، با تکنولوژی روز و دانش فنی خودروسازان بزرگ، آشنا شد و پیشرفت بسیار خوبی کرد. به نظر من، در حال حاضر توان قطعه‌سازی کشور از خودروسازی نیز بیشتر بوده و روند صادرات‌مان نیز در این مورد بهتر است.
حال که بحث قطعه‌سازی شد، این را هم بگویید که هم‌اکنون درصد تولید داخل قطعات تندر به چه رقمی رسیده است.
در حال حاضر 60‌درصد است، اما آن طور که قطعه‌سازان اعلام کرده‌اند، توانایی افزایش این رقم نیز وجود دارد.
یعنی تا چند درصد؟
دقیقاً در اطلاع نیستم، این را باید از قطعه‌سازان پرسید.
هرچه درصد داخلی‌سازی تندر بالا برود، تعرفه واردات قطعات ckd آن کاهش خواهد یافت. در حال حاضر چه تعرفه‌ای بابت ورود قطعات این خودرو به گمرگ پرداخت می‌شود؟
چون داخلی‌سازی تندر به 60‌درصد رسیده، گمرک باید تعرفه ای 31‌درصدی را برای قطعات تندر لحاظ کند، اما ظاهراً چون هنوز این درصد داخلی‌سازی به گمرک ابلاغ نشده، ما همچنان 37‌درصد تعرفه بابت واردات ckd تندر می‌پردازیم.

[MAHDI_TONDAR]

سایپا از هر "پراید" چقدر گیرش می آید؟

پنجشنبه ۱۶ دی ۱۳۸۹

تین نیوز: صنعت خودروسازی ایران با مسایل و مشكلات بسیاری مواجه است و این مشكلات هم‌اكنون و با نزدیك شدن قطار توسعه ایران به ایستگاه آزادی اقتصادی و حذف تعرقه‌های وارداتی، خود را بیش از پیش نشان می دهند.

صنعتی وارداتی، به یادگار مانده از دوران نگرش‌های غیركارشناسانه كه بیش از 40 سال به شكل كاملاً دولتی و پشت مرزهای انحصار اداره شده است و كوچكترین توان مقاومتی برای رقابت با همتایان خارجی ندارند، این روزها فرصت مغتنمی را در اختیار دارد تا با استفاده از شرایط جدید اقتصادی كشور و تحت تأثیر هدفمندی یارانه‌ها، لحاف عافیت پناهی دولت را اندكی كنار زده، مفاصل خشكیده از سستی و رخوت را قدری حركت داده و با تجربه تولید بدون یكی از مهمترین حمایت‌های دولت، یعنی انرژی یارانه‌ای، خود را آماده ماراتن نفس‌گیر رقابت با همتایان جهانی بدون هیچ حمایتی كنند. چرا كه حتی طی برنامه پنجم توسعه، بسیاری از موانع وارداتی برای ورود خودروهای با كیفیت و ارزان قیمت برداشته خواهد شد و از طرف دیگر با ابلاغ آیین‌نامه‌ی ارتقای كیفیت خودرو، قطعات و خدمات و لزوم انطباق محصولات تولیدی این حوزه با بسیاری از استانداردهای كیفی و ایمنی بین‌المللی، دیگر بهانه‌ای برای كم‌كاری و دورزدن قوانین برای آنان باقی نخواهد ماند.

بنابراین اگر نسبت به اجرای قوانین سخت‌گیرانه ارتقای كیفیت و افزایش نظارت، اندكی خوشبین باشیم، باید گفت، خودروسازان فرصت اندكی برای اتخاذ تصمیم دارند ولی برای تغییر در نحوه‌ی عملكرد و اصلاح الگوهای مدیریتی، مالی، مصرفی و تولیدی، فرصت كافی در اختیار دارند. هرچند مشاهده‌ی سابقه‌ی عملكرد برخی از آنان، چندان چشم‌انداز روشنی برای تغییر ارائه نمی‌كند.

وقتی بیش از 90 درصد از بازار خودرو كشوری در اختیار دو خودروساز باشد و تعرفه‌ی وارداتی واقعی نیز بیش از 110 درصد در نظر گرفته شود، پیش‌بینی وضعیت تولید خودرو برای آن كشور، چندان دشوار نخواهد بود، سیر نزولی كیفیت و سیر معكوس قیمت، حركت در مسیرهای غیرحرفه‌ای و غیرمتعارف در جریان تولید، فروش و اطلاع‌رسانی و كشاندن دامنه‌ی صنعت به پای سیاست و در نهایت مثبت‌نمایی شاخص‌هایی كه در اصل، وجود خارجی ندارند، تصویر كلی چنین تولیدی است. با این همه آنچه نگارنده را برای جزئی‌نمایی عملكرد یكی از این دو خودروساز واداشته و به صرافت تصویرگری وضعیت أسف‌بار تولید در این شركت انداخته است، پرده‌دری مسئولان آن و عبور از مرز ناممكن در ماراتن بی‌قید و بندی است. وگرنه تلألو آفتاب را كس دلیل نمی‌طلبد و چهره‌ی بی‌نقاب را نیاز به معرف نیست.

سایپا، مطمئن
سایپا، یكی از دو خودروساز بزرگ ایران است كه به سبب در اختیار داشتن خط تولید ارزان‌ترین و بی‌كیفیت‌ترین خودرو ایران، گوی سبقت را در تیراژ تولید از سایر خودروسازان ربوده است. سود سرشار تولید هر پراید در 30 ثانیه و آمار تولید روزانه، 2 هزار و 500 دستگاه از این خودرو برای این شركت و فروش بدون قید و شرط تمامی آنان در بازاری مملو از ناچاران، چیزی نیست كه بتوان از آن گذشت. بنابراین چندان واقع بینانه نیست اگر انتظار افزایش كیفیت، تغییر پلت‌فرم یا حداقل كاهش تیراژ یا قیمت را از مسئولان تولید این خودرو داشت.

خودرو پراید كه یكی از مهمترین تولیدات سایپاست از جمله انواع خودرو تولیدی داخل است كه همواره سه یا چهار رتبه آخر جدول كیفیت را یك جا به نام خود سند زده است و به هیچ وجه قصد تخلیه ندارد. این سماجت بی‌كیفیت‌ترین خودرو ایران در حالی است كه بیش از 10 سال از شروع انتقادات مطرح نسبت به كیفیت مدل‌های مختلف این خودرو می‌گذرد و سه سال است كه به صورت رسمی طرح به روز‌رسانی و ارتقای استانداردهای پراید آغاز شده است.

اما علی‌رغم بسیاری از وعده‌ها، هنوز اثری از تغییر كیفیت در این خودرو مشاهده نمی‌شود. این خودرو اندكی شبیه پیكان است با این تفاوت كه پیكان از نظر كیفیت در وضعیتی بسیار مناسب‌تر از پراید قرار داشت و میل بقا برای آن علی‌رغم سن بالای 38 سالش، چندان عیب محسوب نمی‌شد.

در حالی كه پراید، با وجود اینكه از نظر پلت‌فرم و طراحی، قدمتی 20 ساله دارد اما به لحاظ كیفیت و ایمنی، به سالخوردگان 90 ساله بی‌شباهت نیست. با این وجود هجمه انواع انتقادات، فشار بی‌امان مسئولان دلسوز، رقابت خودروهای با كیفیت‌تر ایران خودرو چه از نظر قیمت و چه به لحاظ كیفیت، هیچ‌یك تاكنون موفق نشده‌اند این خودرو و تولیدكننده آن را برای توقف تولید یا تغییر پلت‌فرم مجاب كنند. چرا كه پراید گاو سپیدی است كه هنوز خوب شیر می‌دهد و با هر ترفندی كه هست باید حفظش كرد.

به همین سبب و در راستای پاسخگویی اجباری به این انتقادات، مسئولان سایپا، پراید را با هزار امید و آرزو و با صد خجالت، روانه كشورهای دارای مركز تست كردند تا استانداردهای تست ترمز، ترمز ضدقفل و تست تصادف را اخذ كند. هرچند معلوم نیست این خودروی تنبل چگونه توانسته است با حفظ پلت‌فرم، این استانداردها را پاس كند اما طرح 100x برای ارتقای این خودرو در نظر گرفته شده و قرار بود از اوایل دی ماه و تا پایان سال جاری به تدریج وارد بازار شود كه هنوز خبری از آن نیست.

براساس اظهارات شفیعی، معاون مهندسی سایپا، 30 درصد خطوط تولید پراید بر مبنای طرح 100x و تا پایان سال تغییر خواهند كرد و 650 هزار دستگاه انواع پراید نیز با ارتقای ایمنی و كیفیت، تا آن زمان به تولید خواهند رسید. در این خصوص یكی از امتیازات پرایدهای جدید، ترمز ABS (ضدقفل) است كه در تمام انو اع پراید قابل مشاهده خواهد بود.

اما نكته جالب اینجاست كه این مسئول سایپا در اظهارات خود در خصوص افزایش قیمت پرایدهای ارتقا یافته گفته است، پروژه‌ی 100x، پراید بدون ایربگ و ترمز ABS، موجب افزایش هزینه حدود 550 تا 600 هزار تومان در هر دستگاه پراید شده است و این در حالی است كه این مبلغ از خریدار دریافت نخواهد شد و به جای آن حاشیه سود سایپا در پروژه 100x حدود 20 درصد كاهش خواهد یافت.

در صورتی كه این اظهارات را درست تلقی كنیم با یك حساب سرانگشتی، سود خالص سایپا در فروش هر دستگاه پراید، 30 میلیون ریال خواهد بود و اگر روزانه 2500 دستگاه پراید تولید شود، این شركت به صورت روزانه و فقط از تولید پراید، 75 میلیارد ریال سود خواهد كرد و این سود در ماه حدود 2 هزار و 250 میلیارد ریال خواهد بود.

حال سوال اینجاست كه مصرف‌كننده آگاه ولی ناچار ایرانی، چه بدهی به سایپا دارد كه باید این مبالغ را بپردازد و در عوض جز باد به كف اندر چیزی نصیبش نشود؟ و تولید غیربهره‌ور چنین خودرویی در حالی كه یكی از اصلی‌ترین محورهای طرح تحول اقتصادی، افزایش بهره‌وری است، در كدامین تئوری اقتصادی، جاخوش كرده است؟!

نگارنده قصد چندانی برای پیگیری این مبحث كلیشه‌ای و رنگ‌ورو رفته همچون پلت‌فرم پراید ندارد اما آنچه سخن را تا به اینجا كشانده است، مطرح كردن این پرسش است كه چرا علی‌رغم حمایت ایران‌خودرو از اجرای هدفمندی یارانه‌ها با اعلام كاهش 2 تا 5 درصدی قیمت محصولات، هیچ صدایی از رقیب دیرین شنیده نشد و سایپا هیچ اقدامی در جهت كاهش حتی یك درصدی سود میلیونی خود حتی محض اظهار وجود یا اعلام حمایت یا فقط برای اظهار ... به عمل نیاورد؟!

و از همه مهمتر مردم ایران كه با تمام وجود آماده‌ی همكاری برای حسن اجرای این طرح شده‌اند، چه نگرشی نسبت به چنین انفعال مذبوحانه‌ای خواهند داشت؟ این نگرش را در سطح می‌توان در كاهش اقبال عمومی نسبت به ماكسیمای سایپا و كاهش 50 میلیون ریالی قیمت این خودرو در بازار و تحت تأثیر عرضه و تقاضا به وضوح مشاهده كرد اما درك عمق این نگرش و تصویرسازی آن، امری است كه نگارنده بر عهده‌ی مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا می‌گذارد و از پرداخت به آن به سبب برخی ملاحظات، خودداری می‌كند.

سایپا و قطعات و قطعه‌سازان
صنعت قطعه‌سازی ایران در حال نابودی است و این واقعیتی انكارناپذیر است. كمبود نقدینگی، نرخ‌های نجومی سود بانكی، معوقات بانكی و به تبع آن عدم دسترسی به تسهیلات بانكی، پراكندگی و خردی كارگاه‌ها، قدیمی و مستهلك بودن ماشین‌آلات و تجهیزات تولید و مصرف بالا و غیر استاندارد انرژی آنان، سطح دانش و تكنولوژی نازل و دشواری تهیه مواد اولیه از جمله مشكلاتی هستند كه خود به تنهایی برای نابود كردن بخش اعظمی از كارگاه‌های قطعه‌سازی كافی است.

با این وجود آنچه بیش از هر چیز سال‌هاست به عنوان قطع‌كننده‌ی شریان حیات قطعه‌سازان خود را نمایان كرده است، لشگركشی قطعات بی‌كیفیت و ارزان قیمت چینی به بازار ایران است. این در حالی است كه علی‌رغم برخی اظهارات، مبنی بر خرده‌فروشی این قطعات و استقبال از آنان به علت قیمت‌های نازل، آنچه باعث قدرت بخشیدن به حضور هیولایی آنها در بازار ایران شده است، استفاده از آنها در خودروهای ساخت داخل به خصوص در خودروهای تولیدی سایپا است.

این ادعا بارها در قالب گزارش‌های مركز پژوهش‌های مجلس و یا نمایندگان و اعضای كمیسیون صنایع دیده شده است و این روزها شاهد اعتراضات پی‌درپی آنان و اعلام اخطارهای چندباره به این خودروساز هستیم. بدیهی است، وقتی جان مصرف‌كنندگان برای تولیدكنندگان خودرویی كه با كوچكترین تصادف، سرنشینان را با یك بلیت یك سره به دیار باقی می‌فرستد، هیچ ارزشی نداشته باشد، سرنوشت دردناك و محتوم قطعه‌سازان چه اندازه جالب توجه خواهد بود!

وقتی تنها برخی قطعه‌سازان، آن هم نه به علت عملكرد مطلوب یا كیفیت بالای محصول بلكه به لحاظ برخورداری از رانت‌های قوی، قادر به عقد قرارداد با این خودروساز هستند و دیگر قطعه‌سازانی كه محض رد گم‌كردن موفق به عقد قرارداد می‌شوند مدت‌ها باید در انتظار دریافت مطالبات خود باشند، بدیهی است نگارنده باید سطح توقع خود را از گردانندگان این شركت خودروسازی، تا اندازه قابل توجهی كاهش دهد.

زیرا از كسانی كه حتی برای جان خود به لحاظ تنفس هوای آلوده‌ای كه بخش عمده‌ای از دلایل آلودگی آن به سرپیچی از قوانین و رعایت نكردن استفاده از قطعاتی همچون كنیستر (قطعه‌ای كه گازهای ناشی از سوخت ناقص بنزین را مجدداً به موتور بازگردانده، علاوه بر كاهش مصرف سوخت، میزان آلایندگی خودرو را نیز كاهش می‌دهد) آن هم با بهانه‌های واهی و غیرمنطقی همچون به صرفه نبودن استفاده از آن، باز می‌گردد، ارزشی قایل نیستند و فقط و فقط بوی پول را می‌شناسند و بس و حتی برای حفظ ظاهر هم كه شده از درصد بسیار نازلی از منافع خود نمی‌گذرند، چه توقعی می‌توان داشت و بر آنها چه نامی می‌توان گذاشت به راستی به این كار و بر این راه چه می‌توان نام نهاد؟!

سایپا و بومی‌سازی
یكی از حوزه‌های فعالیت گروه خودروسازی سایپا، حوزه‌ی تبلیغات و مثبت‌نمایی است. این شركت بیشترین تأثیر را در مباحث مربوط به تحریم دیده است اما كمترین اقدامی برای حمایت از فعالیت‌های پژوهشی و تحقیقاتی برای فراهم آوردن بستر لازم برای رفع این محرومیت از خود بروز نداده است. و هر چه بوده صرفاً مانورهای تبلیغاتی بوده و لایی‌كشی‌هایی پرریسك. در این راستا، ماه گذشته مدیر عامل سابق مگاموتور (روشنی‌مقدم)، در آخرین ساعات برگزاری نمایشگاه بین‌المللی قطعه، لوازم و مجموعه‌های خودرو كه در آن وضعیت كاملا ناامیدكننده‌ی قطعه‌سازان ایران به وضوح مشهود بود، فراخوان داخلی‌سازی سیستم‌های ABS و EMS و اجزای كیت دوگانه‌سوز، انواع سنسورها، بلبرینگ، كاسه‌نمد و برخی قطعات پلوس خودرو را اعلام كرد و خرید تمام قطعات تولیدی را از قطعه‌سازان تضمین كرده و برای سرمایه‌گذاری و مشاركت با بخش خصوصی برای تولید این قطعات، اعلام آمادگی كرد.

با گذشت نزدیك به دو ماه هنوز نه خبری از داخلی‌سازی این قطعات به گوش می‌رسد و نه هیچ كارشناسی امكان داخلی‌سازی این قطعات را فراهم دانسته است. درخصوص میزان استقبال از این فراخوان، سرمایه‌گذاری‌های احتمالی یا انعقاد قرارداد در این خصوص نیز هیچ خبری منتشر نشده است. در ضمن با بركناری روشنی‌مقدم از این سمت، نفس پاسخ به این سوالات، ناممكن و پیگیری این پرسش كه دلیل اصلی پرهیز سایپا از شراكت با قطعه‌سازان خارجی برای بهره‌مندی از دانش، سرمایه و تكنولوژی آنان برای تولید این قطعات چیست؟ وارد مرز ناممكن شده است!

هر چند پرداختن به این قبیل مسایل پویشی فرساینده است چرا كه در حوزه‌های به اصطلاح شفاف این خودروساز اثری از عملكرد روشن به چشم نمی‌خورد چه رسد به چنین حوزه‌هایی! برای مثال، علی‌رغم اینكه از سه سال پیش بحث جایگزین زانتیا برای تولید مطرح شده است. هم‌اكنون و علی‌رغم برگزاری رسمی Goodbay party زانتیا در ایران، هنوز مشخص نیست كه در نهایت كدام خودرو قرار است جایگزین زانتیا شود؟ یا این پرسش كه دلایل اصلی به تعویق افتادن ماهانه‌ی موعد تحویل تیبا به عنوان خودرو ملی سایپا و تیراژ پایین چیست؟

[MAHDI_TONDAR]

ورود خودروهای نفت سوز تا یک ماه آینده

طرح دوگانه سوز کردن خودروها به نفت سفید و بنزین طرحی است که در اداره کل ثبت شرکت ها و مالکیت صنعتی کشور به عنوان یک اختراع علمی به ثبت رسید.
به گزارش خبرنگار «مجله ماشین»، فرید اکبرزاده مدیر عامل شرکت رسا پیشه آریا در نشست خبری یکشنبه 19 دی ماه 1389 با خبرنگاران حوزه خودرو و صنعت حمل و نقل اظهار داشت: این شرکت با خرید امتیاز تجاری این اختراع از سال 1387 تاکنون در راستای صنعتی سازی آن لحظه ای را از دست نداده است.
بعد از خریداری طرح اولین خودرو نفت سوز جهان که خودرو پژو 405 بود، در سال 88 توسط استاندار سابق اردبیل رونمایی شد. از همان لحظه رونمایی تحقیقات و آزمایش برای ارتقاء کیفیت سیستم آغاز شد که تا کنون ادامه داشته و به منظور به روز شدن سیستم، تحقیقات و ارتقاء سیستم در آینده نیز ادامه خواهد داشت.
وی که فاصله اردبیل تا تهران را با خودرو نفت سوز طی کرده بود، افزود: با مزیت هایی که طرح مذکور دارد در صورت پشتوانه حمایت های دولتی، می تواند هم برای دولت و هم برای مردم انتفاع داشته باشد. دولت برای ایجاد هر شغل در کشور قریب 50 میلیون تومان هزینه می نماید. طبق برآوردی که انجام یافته است چنانچه دولت مجریان طرح مذکور را حمایت نماید، 3 هزار فرصت شغلی در کشور ایجاد می شود.
اکبر زاده گفت: تحریم صدور بنزین به ایران توسط دولت های غربی بر مبنای فشار بر دولت ایران و ایجاد شکاف و نارضایتی بین دولت و مردم پایه ریزی شده است که در صورت عملیاتی شدن طرح دوگانه سوز کردن خودروها به نفت سفید و بنزین ضمن این که فشار مالی دولت در بحث سرمایه گذاری برای تولید بنزین در داخل کاهش پیدا می کند فرصت های جدیدی نیز همچون ایجاد اشتغال برای جوانان جویای کار را به وجود می آورد. همچنین خودروهایی که اقدام به نصب کیت های مربوطه می کنند تا 5 سال بیمه و گارانتی تعویض می شوند.
وی اشاره کرد: مجریان طرح دوگانه سوز کردن خودروها به نفت سفید و بنزین فقط نیاز به حمایت دولت دارد. ما خواهان حمایت مالی دولت نیستیم و معتقدیم که تعامل دو سویه می تواند موجب تامین منافع ملی گردد. مفتخریم به به اطلاع مردم شریف ایران اسلامی و دولت مردان برسانیم که تمام قطعات سیستم apk (دوگانه سوز کردن خودروها به نفت سفید و بنزین) تولید داخل بوده و هیچ قطعه ای از خارج وارد نمی شود.
اکبرزاده گفت: برای ایجاد کارگاه های نصب در هزار شهر برنامه ریزی شده است و افراد داوطلب در مراکز علمی، آموزش می بینند و مدرک معتبر دریافت می کنند. این کیت ها فقط بر روی پراید، روآ، آردی، وانت پیکان، پژو 405، پارس و سمند قابل نصب هستند.
چنانچه دولت با اختصاص سهمیه ای برای سوخت خودورهای تبدیلی موافقت نماید و یا اجازه واردات سوخت مورد نیاز را صادر نماید سرمایه گذاری در دیگر بخش های اقتصادی نیز از سوی این شرکت آغاز خواهد شد. و اگر مشکلات تامین سوخت حل شود تا ماه آینده وارد بازار می شود.
وی افزود : قیمت تمام شده نفت سفید لیتری 900 تومان است، که با توجه به مزیت های طرح مطمئناً بازار خوبی خواهد داشت. همچنین شاید در آینده با خودروسازان جهت تولید خودروهای پایه نفت سوز همکاری کنیم.
وی در مورد جایگاه های سوخت گیری گفت: تمامی جایگاه ها دو مخزن دارند که می توانند بدون هیچ سرمایه گذاری یک مخزن را به نفت سفید اختصاص دهند. البته با توجه به این که در ابتدای کار تعداد خودروهای نفت سوز کم هستند این سوال پیش می آید که آیا جایگاهی حاظر به این کار می شود یا خیر؟
حسب نیاز سنجی های انجام یافته تعدادی از کشورهای همسایه از جمله افغانستان، ازبکستان و جمهوری آذربایجان هم اکنون برای ما سفارش تولید داشته اند.

کارکرد عملی سیستم

با توجه به عدم امکان سوختن نفت سفید، نفت قبل از ورود به موتور وارد محفظه دوازده سانتی متر به نام پالیشگاه می شود. و در دمای بیش از 150 درجه سانی گراد از کنار کاتالیست عبور کرده و گوگرد حذف می شود. و مجدداٌ با عبور از کنار کاتالیست اکتان آن تا حدود 83 افزایش پیدا می کند و سپس خنک و وارد موتور می شود. البته برای راه اندازی اولیه نیاز به بنزین و برای ادامه فرایند نفت سفید استفاده می شود که تمامی مراحل اتوماتیک بوده است.

مزیت های طرح:

- افزایش طول عمر مفید موتور به مدت یک سال در مقایسه با بنزین
- کاهش میزان مصرف سوخت به مقدار 30 درصد
- کاهش آلایندگی خروجی به مقدار 25 درصد نسبت به بنزین
- تنظیم افزایش یا کاهش سرعت، قدرت و شتاب خودرو به صورت دلخواه یا اتوماتیک توسط پردازشگر apk
- کاهش هزینه سوخت برای مصرف کننده
- ایجاد تنوع در سبد سوختی کشور

[MAHDI_TONDAR]

دولت با فروش بنزین درآمدزایی می کند؟

يکشنبه ۱۹ دی ۱۳۸۹

تین نیوز:تقریبا سه ماهی می شد که شرکت ملی پالایش و پخش و شرکت ملی پخش ، قیمت فراورده های نفتی چون بنزین و گازوئیل (فوب خلیج فارس) را با احتساب مالیات برارزش افزوده و هزینه های انتقال،نگهداشت و توزیع در قالب جداول هفتگی برروی سایت های خود قرار می دادند.پس از اجرای قانون هدفمند کردن یارانه ها این جداول مورد توجه بسیاری از رسانه ها قرار گرفت و بسیاری از تحلیلگران ای عرصه از ابهام در محاسبه ارقام موجود در این جداول سخن به میان آورند.

این توجه از جایی آغاز شد که وزیر اقتصاد تاکید کرد قیمت 700 تومان فعلی که پس از اجرای قانون هدفمند کردن یارانه ها به عنوان نرخ مصوب فروش بنزین تعیین شده است بسیار کمتر از نرخ جهانی آن است.اظهارات حسینی کافی بود تا تحلیلگران در شرایطی که قیمت بنزین در بازار فوب خلیج فارس در مرز 700 تومان قرار دارد به دنبال دلایل اصلی این اظهارات مرد اول اقتصاد دولت دهم بروند.روزنامه خبر نیز یکی از همین رسانه ها بود که به ابعاد مختلف ابهام های موجود در محاسبه رقم های مورد تاکید در این سایت های شرکت های زیر مجموعه وزارت نفت پرداخت.

در این تحلیل نیز بر این نکته تاکید شده بود در حالی نرخ انتقال ،نگهداشت و توزیع در سایت شرکت ملی پخش و پالایش و پخش فراورده های نفتی متغیر اعلام می شود و در هر دوره بیش از 140 تومان به این بخش اختصاص می یابد که هزینه تمام شده نگهداری، انتقال و توزیع هر تن متریک فرآورده نفتی از مبادی جنوبی در سطح کشور حداکثر 60 دلار است که این قیمت برای هر لیتر با احتساب دلار 1000 تومانی رقمی حدود 45 تومان است.

در این راستا شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی با انتشار توضیحی تنها به مصوبه شورای اقتصاد اشاره می کند که به این شرکت اجازه داده تا هزینه انتقال،توزیع و نگهداشت و مالیات برارزش افزوده را به قیمت فوب خلیج فارس اضافه کند.اما در این توضیح که به صورت مکتوب برروی سایت شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی نیز گذاشته شده است هیچگونه اشاره ای به دلایل شناور بودن نرخ هزینه انتقال نگهدشت و توزیع نشده است همان ابهامی که همچنان وجود دارد.

نکته حائز اهمیت آنکه پیگیری های خبرنگار خبر نیز برای پیگیری علت شناور بودن این قیمت نیز با سکوت خبری مسوولان مواجه شد و درن هایت نیز روابط عمومی شرکت ملی پخش فراورده های نفتی پس ازپیگیری های مستمر خبرنگار ما به توضیحات موجود برروی سایت شرکت ملی پالایش و چخش فراورده های نفتی اشاره کردند و همین توضیحات را برای رفع ابهام های موجود کافی دانستند چرا که به اذعان کارشناس روابط عمومی شرکت ملی پخش فراورده های نفتی کارشناسان امور بین الملل این شرکت حاضر به پاسخگویی بیشتر نیستند.

این در حالی است که در توضیح شرکت پالایش و پخش که به گفته کارشناس روابط عمومی شرکت ملی پخش توسط کارشناسان امور بین الملل این شرکت آماده و به روابط عمومی پالایش و پخش جهت انتشار ارسال شده است آورده شده است:اعلام نرخ واقعی حامل های انرژی برروی سایت شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی و شرکت ملی پخش فراورده های نقتی در تعیین نرخ فرآورده‌ها نیز بر اساس ماده ‌١٦ فصل سوم و ماده ‌٣٨ فصل هفتم قانون مالیات بر ارزش افزوده مصوب ‌١٧/اردیبهشت/‌١٣٨٧ کمیسیون اقتصادی مجلس شورای اسلامی نرخ مالیات برای انواع بنزین ‌٢٠ درصد و نرخ عوارض برای انواع بنزین، نفت سفید و نفتگاز ‌١٠ درصد و نفتکوره ‌٥ درصد محاسبه می‌شود.

بیش از این توضیح بیشتری ارائه نشده و تنها به این نکته اکتفا شده که ایران در میان 174 کشور مورد بررسی از حدود 92 درصد کشورها بنزین ارزان‌تری در اختیار مردم قرار می‌دهد.از این آمار هم که بارها مورد تاکید مسوولان نفتی قرار گرفته است هیچ گونه جدول و تحلیل علمی و دقیقی منتشر نشده تا جاییکه خبرنگار خبر در بررسی قیمت بنزین و قدرت خرید مردم کشورهای مختلف در گزارشی تاکید کرد ایران 37 بنزین گران دنیا را در میان 80 کشور دنیا دارد.در این میان در شرایطی شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی در این توضیح تاکید دارد:عربستان و کشورهای عربی دیگر چون امارات بنزین گران تری نسبت به ایران دارند اما محاسبه قدرت خرید مردم در این کشورها نشان می دهد کشورهای عربی چون عربستان بنزین ارزان تری را نسبت به ایران داراست.در این بین نکته ای که به ابهامات موجود افزوده است و باید مسوولان نفتی پاسخگوی آن باشند علت حذف جداول قیمتی فراورده های نفتی پس از افزایش موجود ابهامات رسانه ها در سایت شرکت ملی پخش فراورده های نفتی است.این شرکت لینک قیمت فراورده های نفتی را که تا پیش از این به صورت هفتگی به روز می شد و نرخ های جدید در آن اعلام می شد را به طور کمال حذف کرده است که این سوال را در ذهن باقی می گذارد که علت حذف قیمت فراورده های نفتی از روی این سایت چیست؟

البته این اتفاق به نوعی دیگر در سایت شرکت ملی پالایش و پخش فراورده های نفتی تکرار شده است.سایتی که به طور هفتگی نرخ فروارده های نفتی را اعلام می کرد از تاریخ 3 دی ماه تا کنون این بخش را به روز نکرده و به نوعی سکوت خبری در این خصوص ایجاد کرده است.حال این سوال مطرح می شود که سکوت مسوولان نفتی در خصوص ابهامات موجود در نحوه محاسبات قیمت فراورده های نفتی می تواند دلیلی محکم برای تثبیت ادعای برخی از کارشناسانی باشد که مدعی هستند وزارت نفت در تلاش است تا بزرگنمایی قیمت فراورده های نفتی افزایش قیمت بنزین و درآمدزایی بیشتر دولت از این بخش را کمرنگ نشان دهد.

[MAHDI_TONDAR]

با وجود افزايش تقاضا براي خودروهاي دوگانه‌سوز هنوز تست ادواري آنها آغاز نشده است
آغاز رستاخيز دوگانه‌سوزها

گروه خودرو- اگرچه هم‌اکنون مصرف گاز خودروهای دوگانه سوز روندی طبیعی داشته و اتفاق غیر منتظره‌ای در این مورد رخ نداده، اما قطعا با ته‌کشیدن بنزین 100 و 400 تومانی، گاز نیز به روزهای پرمصرف خود خواهد رسید، حال آنکه مسائل و مشکلات مربوط به ایمنی «دوگانه سوزها» کماکان به جای خود باقی است.</b>

آن طور که کارشناسان عنوان مي‌کنند، نه تنها خودروهای دوگانه سوز، بلکه جایگاه‌های سوخت گیری گاز نیز باید هر چند وقت یک‌بار، مورد بازرسی قرار گرفته و ایمنی آنها تایید شود، در غیر این صورت خطراتی متوجه مشتریان این نوع خودروها خواهد بود.
این موضوع در شرایطی است که ظاهرا هنوز برای بازرسی و تست دوگانه سوزها و جایگاه‌های سوخت گاز، متولی کاملا مشخصی وجود نداشته و به تبع آن، مشتریان نمي‌دانند برای تست و رهایی از خطرات احتمالی این خودروها به کجا مراجعه کنند. البته آن طور که گفته مي‌شود، وزارت کشور متولی تست خودروهای دوگانه سوز به حساب مي‌آید، اما با این حال باز هم مشخص نیست برای تست این نوع خودروها باید دقیقا به کجا مراجعه کرد. در واقع با وجود آنکه کل موضوع «معاینه فنی» به وزارت کشور مربوط مي‌شود، اما ظاهرا این وزارت، تنها نسبت به تست آلودگی و مسائل ایمنی مانند ترمز، اهتمام ورزیده و تست مخازن گاز و اتصالات موتور و سیستم سوخت‌رسانی دوگانه‌سوزها، مورد توجه وزارت موردنظر قرار نگرفته است. به گفته کارشناسان، خطری که متوجه دوگانه‌سوزها است، بیش از آن است که پشت گوش انداخته شده و از کانون توجه مسوولان خارج باشد.
اهمیت بازرسی و تست دوگانه سوزها زمانی بیشتر مي‌شود که بدانیم طی یکی دو ماه آینده، میزان استفاده از این نوع خودروها افزایش مي‌یابد و جایگاه‌های عرضه گاز نیز روزهای بسیار شلوغ تری را در پیش خواهند داشت. در حال حاضر، مردم فعلا سرشان به بنزین 100 تومانی گرم است، حال آنکه چند وقت دیگر خبری از این بنزین ارزان نخواهد بود و سهمیه بنزین 400 تومانی نیز کفاف خیلی‌ها را نمي‌دهد. با این شرایط و با توجه به قیمت 300 تومانی گاز، قطعا دوران رستاخیز دوگانه‌سوزها طی یکی دو ماه آتی آغاز مي‌شود و میزان استفاده از این نوع خودروها با رشد قابل توجهی روبرو خواهد شد. گمانه‌زنی مسوولان در مورد افزایش میزان استفاده از گاز (cng) در خودروها به شکلی است که حتی پیش‌بینی شده از اوایل سال آینده، گاز خودروها سهمیه‌بندی و در قالب کارت سوخت عرضه شود.
بنابراین هرچه کاربرد دوگانه‌سوزها رشد کند، احتمال بروز حوادث خاص نیز افزایش مي‌یابد و طبعا بازرسی و تست ایمنی این نوع خودروها اهمیت ویژه‌ای خواهد داشت. به نظر مي‌رسد حال که نتیجه چند سال تلاش مسوولان برای کاهش مصرف بنزین به واسطه تولید و عرضه دوگانه سوزها، در حال به ثمر نشستن است، باید در مرحله بعد فکری اساسی به حال بازرسی و تست دوگانه‌سوزها کرد تا حوادث احتمالی مرتبط با این نوع خودروها، به حداقل ممکن برسد.
خطر بزرگ
ظاهرا قرار است ابتدا اتفاقی رخ بدهد، سپس به فکر مقابله با آن بیافتیم. در مورد دوگانه سوزها نیز، به نظر مي‌رسد چون هنوز اتفاق وحشتناکی رخ نداده، مسوولان چندان نگران تبعات عدم تست این نوع خودروها نیستند.
مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی در این مورد مي‌گوید: در بحث معاینه فنی، ایمنی، اولویت اول به حساب مي‌آید و خودروهای دوگانه سوز نیز با توجه به شرایط خاصي که دارند، باید به شکلی ویژه مورد بازرسی قرار گرفته و تست شوند.
عباس کاظمي ‌با اشاره به اینکه مخزن گاز و اتصالات موجود در سیستم سوخت‌رسانی دوگانه‌سوزها، تحت فشار هستند، مي‌افزاید: تست این مخازن و اتصالات به حدی مهم است که اگر در آن کوتاهی شود، احتمال انفجار خودروهای دوگانه‌سوز بسیار زیاد است.
وی تاکید مي‌کند :بازرسی و تست دوگانه سوزها روش‌های خاص خود را دارد، به نحوی که در سال‌های اولیه، بدون پیاده‌کردن مخزن گاز قابل انجام است، اما وقتی عمر مخازن بالا برود، باید آنها را از خودرو خارج کرد و مورد تست قرار داد.
به گفته مدیرعامل سازمان بهینه‌سازی، مخازن گاز و اتصالات سیستم سوخت‌رسانی دوگانه سوزها، با گذشت زمان دچار خوردگی شده و ضخامت آنها کم مي‌شود، که باید با انجام تست‌های فشار، از ایمنی‌شان اطمینان حاصل کرد. کاظمي‌ هشدار مي‌دهد که کم شدن ضخامت مخازن گاز، بسیار خطرناک بوده و انفجار دوگانه سوزها را به همراه خواهد داشت.
اظهارات وی را مدیر ستاد مرکزی معاینه فنی پایتخت نیز تایید کرده و مي‌گوید: خودروهای دوگانه سوز نياز به مراقبت ويژه دارند و اگر ایمنی آنها مورد توجه قرار نگیرد، حوادث ناگواری را در پی خواهند داشت. رحیم نوروزی مي‌افزاید: بازرسی و تست دوگانه سوزها موضوعی نیست که به راحتی از کنار آن بگذریم، چراکه با جان مردم سر و کار دارد.
متولی تست دوگانه‌سوزها کیست؟
احتمالا هزینه و مدیریت بازرسی و تست خودروهای دوگانه‌سوز، بسیار سنگین است که تا به امروز هیچ نهادی مسوولیت این امر خطیر را به گردن نگرفته و هنوز متولی آن مشخص نیست.
البته در دوره‌ای، وزارت نفت و به طور خاص، شرکت گاز خودرو به عنوان مسوول انجام تست و بازرسی دوگانه‌سوزها انتخاب شد، اما با انحلال گاز خودرو، وزارت کشور این مسوولیت را بر عهده گرفت. این در شرایطی است که ظاهرا هنوز در عمل اقدامي ‌برای تست خودروهای دوگانه سوز انجام نشده است. مدیر ستاد مرکزی معاینه فنی پایتخت در این مورد مي‌گوید: قائدتا «دفتر حمل و نقل و ترافیک»، باید اقدامات لازم را در مورد تست خودروهای دوگانه سوز انجام مي‌داد. نوروزی با اشاره به مسوولیت سنگینی که این کار دارد، مي‌افزاید: ابتدا قرار بود تست دوگانه‌سوزها را وزارت نفت انجام دهد، اما این کار در نهایت بر عهده وزارت کشور گذاشته شد. به گفته وی، از آنجاکه تست دوگانه سوزها کار سخت و پر مسوولیتی به حساب مي‌آید، هیچ نهادی تمایل به انجام آن ندارد.
مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی نیز با اشاره به اینکه وزارت کشور متولی انجام بازرسی و تست خودروهای دوگانه سوز است، مي‌گوید: با این حال متاسفانه در حال حاضر مسوول مستقیم بازرسی فنی خودروهای گازسوز در کشور، به طور دقیق مشخص نیست.
فرید عامری با تاکید بر اینکه طرح بازرسی خودروهای دوگانه سوز هم‌اکنون تصویب و ابلاغ شده است، مي‌افزاید: بازرسی نشدن خودروهای دوگانه سوز ، خطرهای زیادی را متوجه دارندگان این قبیل خودروها مي‌کند، بنابراین باید نسبت به مشخص شدن مسوول مستقیم این کار، اقدامات لازم صورت گیرد.
به گفته عامری، حساسیت روی خودروهای عمومي ‌بیشتر از شخصی‌ها است. مدیرعامل شرکت پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، مي‌گوید: با روشن شدن وضعیت بازرسی خودروهای دوگانه‌سوز، شرکت‌های متخصص داخلی مي‌توانند برای بازرسی‌های فنی ادواری این نوع خودروها اقدام کنند. عامری مي‌گويد: تست و نگهداری جایگاه‌هاي عرضه گاز نیز از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است که شرکت‌های متخصص در این مورد، باید عهده دار آن شوند.
تولید خودروهای تک سوز
اما عضو کمیسیون انرژی مجلس شورای اسلامی، از زاویه دیگری به موضوع تست خودروهای دوگانه‌سوز مي‌پردازد. عماد حسینی با تاکید بر اینکه با گذشت زمان، ایمنی خودروهایی که از طریق تغییر سیستم سوخت‌رسانی، دوگانه سوز شده اند، پایین مي‌آید، تاکید مي‌کند: به نظر مي‌رسد اگر خودروسازها محصولاتی تک‌سوز (یا بنزینی یا گازسوز) به تولید برسانند، خطرات در اين مورد نیز کاهش خواهد یافت. وی مي‌افزاید: خودروهایی که با موتور پایه بنزین، دوگانه سوز مي‌شوند، با گذشت زمان تبعات منفی خواهند داشت، که اگر تست نشوند، خطرات زیادی را به وجود مي‌آورند.
عضو کمیسیون انرژی در این مورد که آیا مجلس حساسیتی روی تست دوگانه سوزها دارد، مي‌افزاید: هنوز مشکل حادی در این مورد گزارش نشده، اما اگر اتفاق خاصی رخ بدهد، قطعا مجلس نیز وارد ماجرا خواهد شد.
عمادحسینی تاکید مي‌کند: سوخت lpg با توجه به مشکلاتی که داشت، جمع آوری شد، بنابراین نباید این تجربه در مورد گاز نیز تکرار شود. وی تاکید مي‌کند: شرکت ملی گاز و ستاد مدیریت مصرف سوخت باید جوابگوی مسائل مربوط به تست دوگانه‌سوزها باشند و اگر موضوع حاد شود، قطعا متولیان کار را به مجلس فرا مي‌خوانیم

[MAHDI_TONDAR]

هزینه 6300 میلیارد تومانی کیفیت پایین خودرو داخلی

فعلا شهروندان با دیدن تابلوی بزرگی که رویش نوشته شده «مصرف سرانه انرژی در ایران 4 برابر استاندارد جهانی است» خود را اسراف کار دانسته و با نوعی عذاب وجدان، سعی می‌کنند به هماهنگی روانی با اجرای قانون هدفمند شدن یارانه‌ها برسند. اینکه چه مقدار از مصرف بالا اما به شهروندان و چه مقدار به استانداردها و محصولات تولیدی تعلق دارد موضوع دیگری است که دست کم در این برهه، تبلیغاتی برای آن دیده نمی‌شود. بنزین از جمله این‌ حامل هاست. به طور سنتی صاحبان خودرو متهم به استفاده زیاد از بنزین می‌شوند اما مقایسه مصرف بنزین در ایران و کشورهای دیگر می‌تواند نکات جالب دیگری را مشخص کند.

تفاوت در میانگین مصرف صفر کیلومترها
مصرف خودروهای تولید داخل از سوی سازمان‌های نظارتی 2 برابر و از سوی خودروسازان وطنی، یک و نیم برابر مصرف جهانی اعلام شده است. استاندارد مصرف سوخت در کشورهای اروپایی 5.6 لیتر در هر صد کیلومتر است. در ایران، خودروهای نو میانگینی در حدود 9 لیتر دارند. در این مقایسه آماری و با ارفاق این عدد 8.6 لیتر در صد کیلومتر یعنی یک و نیم برابر خودروهای خارجی در نظر گرفته می‌شود. این عدد البته با توجه به کیفیت پایین سوخت و استهلاک بالا رویایی بوده و شاید فقط در سال اول استفاده از یک خودرو صفر کیلومتر تحقق یابد. فعلا تا همین جا هر خودرو ایرانی صفر کیلومتر یک و نیم برابر متوسط جهانی بنزین مصرف می‌کند که هیچ ارتباطی به شهروندان نداشته و فقط باعث خالی شدن جیب‌های آنها می‌شود.

تفاوت 30 میلیون لیتر بنزین در ابتدای کار
این اما فقط بخش کمی از اسراف بنزین است و با بررسی بیشتر می‌توان به نتایج جالب‌تری رسید. هم اینک در کشور حدود 12 میلیون خودرو وجود دارد. اگر از این تعداد، 10 میلیون خودرو به محصولات پر تیراژ سواری و وانت اختصاص یابد و تمامی این 10 میلیون خودرو، صفر کیلومتر در نظر گرفته شود، به این معنی خواهد بود که این 10 میلیون خودرو در هر صد کیلومتر با توجه به مصرف یک و نیم برابری نسبت به 10 میلیون خودروی خارجی (سه لیتر اضافه مصرف در هر 100 کیلومتر)، 30 میلیون لیتر بنزین بیشتری مصرف می‌کند.

این عدد در خوشبینانه‌ترین شرایط حاصل شده و اگر آمار بالای خودروهای فرسوده (حدود 2 میلیون) و خودروهایی که پس از یک تا سه سال از تولید‏، مصرفشان افزایش می‌یابد و همچنین کیفیت پایین سوخت را که باعث افزایش مصرف می‌شود‏ محاسبه کنیم عدد به دست آمده فعلی بسیار کوچک‌تر از آن خواهد شد.

9 میلیارد لیتر بنزین سالانه بیشتر
در ایالات متحده موسسات اجاره و شرکت‌های لیزینگ خودرو مالیات‌های خود را پس از طی 18 هزار مایل در سال افزایش می‌دهند. اگر بر همین مبنای تجربی، میزان مصرف سالانه یک خودرو را 18 هزار مایل فرض کنیم می‌توان به تفاوت‌های ملموس‌تری در مصرف بنزین سالانه رسید. 18 هزار مایل معادل 28 هزار و 800 کیلومتر است که در این مقایسه آماری به صورت رند با کمی افزایش 30 هزار کیلومتر در نظر می‌شود. این عدد یعنی میانگین مقدار مسیر پیموده شده در یک سال توسط یک خودرو است. با توجه به اینکه این عدد کمی بالاتر در نظر گرفته شد، میزان سوخت خودروهای داخلی نسبت به خارجی نیز نه دو برابر بلکه همان یک و نیم برابر در نظر گرفته می‌شود. (یعنی هر خودرو در هر 100 کیلومتر سه لیتر بیشتر نسبت به خودرو خارجی مصرف می‌کند)

حال اگر 10 میلیون خودرو ایرانی در یک سال 30 هزار کیلومتر طی کنند و در هر صد کیلومتر 3 لیتر از خودرو مشابه خارجی بیشتر مصرف داشته باشند به این نتیجه خواهیم رسید که هر خودرو با این پیمایش نسبت به نمونه خارجی در یک سال 900 لیتر بیشتر بنزین مصرف خواهد کرد. 10 میلیون خودرو نیز 9 میلیارد لیتر بیشتر از 10 میلیون خودرو مشابه خارجی بنزین خواهند سوزاند.

اگر این 9 میلیارد لیتر را باقیمت لیتری 700 تومان که قیمت مبنای بنزین فوب خلیج فارس درکشورمان است در نظر بگیریم به رقم نجومی 6300 میلیارد تومان می‌رسیم.

حال اگر فرض کنیم خودروهای داخلی همان استاندارد مصرف خودروهای مشابه خارجی را داشتند و می‌توانستیم این 9 میلیارد لیتر را صادر کنیم با ارز حاصل از آن سالانه 450 هزاردستگاه خودرو نو با استاندارد جهانی وارد کشور می‌شد تا جایگزین خودروهای پر مصرف داخلی و فرسوده‌هایی که سالهاست خودروسازان کشورمان قادر به جایگزینی آنها نیستند شود و یا با ارز حاصل از آن هرسال یک مجموعه به وسعت و توان تولیدی برابر گروه صنعتی ایران خودرو و البته با تولید محصولاتی به روز در کشور می‌شد ساخت.

150 روز بنزین می‌سوزد
میانگین مصرف روزانه بنزین در کشور پیش از هدفمندسازی یارانه ها به طور میانگین حدود 60 میلیون لیتر بود. 9 میلیارد لیتری که به دلیل مصرف بالای خودروهای داخلی در کشور سالانه اضافه بر استاندارد جهانی می‌سوزد با احتساب 60میلیون لیتر مصرف روزانه، می‌تواند 150 روز بنزین کشور را تامین کند. یعنی در این 150 روز، مصرف کننده داخلی به هیچ وجه مقصر نبوده بلکه به دلیل استانداردهای پایین و مصرف بالای خودروها نسبت به نمونه‌های خارجی‏، هزینه بیشتری نیز پرداخته است.

در این مقایسه البته باید یک امتیاز کوچک برای خودروساز در نظر گرفت و آن تبخیر سوخت در حمل و نقل و جایگاه‌ها است که به پای خودروساز نوشته شد. اما همزمان باید به این هم اشاره کرد که این اعداد فقط از خودروهای صفر کیلومتر به دست آمده و اگر قرار بر محاسبه مصرف خودروهایی با عمر بالا باشد ارقام فوق به ضرر خودروساز جابجا خواهد شد.

در هر صورت همین مقایسه کوچک نشان می‌دهد در مصرف بیشتری که نسبت به استانداردهای جهانی وجود دارد سهم شهروندان کمتر از تبلیغات فعلی بوده و شاید اگر نفع شهروندان مورد نظر باشد، بیشتر باید به خودروسازان، استانداردها و کیفیت سوخت توجه کرد.

چرا که در واقع هدر رفتن این حجم از بنزین یارانه پنهانی است که دولت به دلیل حمایت از خودروسازان از جیب مردم به آنها پرداخت می کند.

[MAHDI_TONDAR]

درخواست اعضاي شوراي شهر تهران از دولت: قیمت cng را اصلاح كنيد

اعضاي شوراي شهر تهران با تصويب یک فوریت طرح اصلاح قیمت گاز طبیعی cngاز دولت جمهوری اسلامی ایران درخواست كردند که قیمت گاز طبیعی (cng) مورد نیاز خودروهای عمومی اعم از اتوبوس، مینی بوس و تاکسی را به نحوی تعیین کند که هزینه سوخت این خودروها کمتر و یا حداکثر مساوی قیمت سوخت خودروهای بنزینی و گازوئیلی شود.


ايلنا: یک فوریت طرح « اصلاح قیمت گاز طبیعی cng » موضوع جلسه سیصد و چهل و پنجمین جلسه شورای اسلامی شهر تهران بود که با تاکید بر ضرورت کاهش آلودگی هوا در شهر تهران و کلان شهرها با لحاظ اولویت استفاده از گاز طبیعی (cng ) به عنوان سوخت پاک، مورد بررسی قرار گرفت و در نهایت به تصویب اعضای شورای شهر رسید.

در این طرح که یک فوريت آن به تصویب رسید از دولت جمهوری اسلامی ایران خواسته شده است که قیمت گاز طبیعی (cng) مورد نیاز خودروهای عمومی اعم از اتوبوس ، مینی بوس و تاکسی را به نحوی تعیین کند که هزینه سوخت این خودروها کمتر و یا حداکثر مساوی قیمت سوخت خودروهای بنزینی و گازوئیلی شود

[MAHDI_TONDAR]

سردار مومنی: محصولات سایپا شماره نمی‌شود

دوشنبه ۲۰ دی ۱۳۸۹

تین نیوز: رئیس پلیس راهور با بیان اینکه پلیس مجوز شماره گذاری مدلهای سال آینده شرکت سایپا را به دلیل عمل نکردن به تعهدات خود در مورد نصب تجهیزات ایمنی صادر نمی کند گفت: «کیفیت خودروهای فراز از سوی موسسه استاندارد تایید شده اما هنوز مجوز شماره گذاری آن صادر نشده است.»

سردار اسکندر مومنی صبح دوشنبه در نشستی با خبرنگاران با اشاره به طرح هدفمندی یارانه‌ها اظهار کرد: «اجرای طرح هدفمندی یارانه‌ها در حوزه ترافیک موجب کاهش 10 درصدی حجم ترافیک در درون و برون شهرها شده است که این روند در آینده افزایش نیز می‌یابد.»

وی ادامه داد: «پلیس در اجرای این طرح با آمدگی کامل وارد شد و بیش از هزار تیم را در حوزه راهور ساماندهی و فعال کرد.»

رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور با اشاره به فعالیت گشت های نظارت بر حمل نقل عمومی تصریح کرد: «140 تیم گشتی در تهران فعالیت داشته و بر تخلفات سیستم حمل نقل عمومی نظارت می‌کند به نحوی که در طول این مدت تعدادی از متخلفان جریمه و یا توقیف شدند.»

وی در پاسخ به سئوالی در مورد شرایط شماره گذاری خودروها و صدور مجوز در سال 90 افزود: «همه ساله در اواخر سال مجوز شماره گذاری برای شرکت‌های خودروساز صادر می‌شود اما طبق تصمیماتی که از سال جاری اتخاذ شده برای سال 90 تنها به خودروسازانی مجوز شماره گذاری داده می شود که به تعهدات خود در نصب تجهیزات ایمنی عمل کرده باشند.»

سردار مومنی تصریح کرد: «بر همین اساس به خودروسازان اعلام کردیم که بدون هماهنگی با پلیس اقدام به پیش فروش خودروهای خود نکنند زیرا از 22 بهمن ماه امسال مجوز شماره گذاری مدل سال بعد تنها به خودروسازانی داده می شود که به تعهدات خود عمل کرده باشند.»

وی افزود: «به خودروسازانی که به تعهدات خود عمل نکرده‌اند مانند شرکت خودروسازی سایپا مجوز شماره گذاری برای مدل سال آینده داده نمی‌شود و این شرکت حق پیش فروش خودرو به مردم را ندارد.»

وی گفت:‌ «85 درصد تصمیماتی که در تجهیز خودروهای تولید داخل به سیستم‌های امینی از جمله ترمز ضد قفل اتخاذ شده بود از سوی خودروسازان اجرایی شد.»

سردار مومنی گفت: «از بهمن ماه هیچ خودرویی که ترمز ضدقفل نداشته باشد از سوی پلیس شماره گذاری نمی‌شود اما به مابقی خودروسازانی که به 100 درصد تعهدات خود در نصب این تجهیزات عمل کردند از 22 بهمن مجوز شماره گذاری داده می‌شود.»

کنترل اثربخشی آموزشگاه‌های رانندگی
رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور ادامه داد: «در سال جاری تصمیم گرفته شد تا علاوه بر کنترل‌های فرآیندی، کنترل‌های اثربخشی نیز در فعالیت آموزشگاه‌های راهنمایی و رانندگی اعمال شود بر همین اساس علاوه بر اینکه تعداد آموزشگاه‌ها، خودروها، ساعت درسی، مربیان و ... در آموزشگاه‌ها کنترل می‌شود با ایجاد نرم افزار میزان اثربخشی آنان نیز کنترل می‌شود.»

وی افزود: «از این پس تعداد افرادی که در آموزشگاه‌های رانندگی آموزش دیده و گواهینامه دریافت می‌ کنند بررسی شده و میزان تخلفات مرتکب شده از سوی آنان حساب می‌شود.»

سردار مومنی تصریح کرد: «اگر آموزشگاهی در مقایسه با آموزشگا‌ه‌های دیگر تعداد افراد متخلف بیشتری داشته باشد آن آموزشگاه متخلف محسوب شده و مجوزش باطل می‌شود.»

وی گفت: «در حال حاضر فعالیت دو آموزشگاه معلق شده است.»

صدور جریمه‌های الکترونیکی سراسری می‌شود
رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور با اشاره به صدور گواهینامه‌های هوشمند و الکترونیکی شدن صدور جریمه‌ها گفت: «اجرای این دو طرح زیرساخت‌های لازم برای اجرای قانون جدید اخذ جرایم راهنمایی و رانندگی است. بر همین اساس هرچه سریعتر باید گواهینامه هوشمند و جریمه‌های الکترونیکی در کشور سراسری شود.»

وی افزود: «سال گذشته صدور گواهینامه‌های هوشمند در تهران اجرایی شد و امسال نیز به تمام کشور تعمیم یافت به نحوی که در حال حاضر تمام گواهینامه‌های جدید صدور هوشمند هستند.»

سردار مومنی گفت: «صدور الکترونیکی جریمه‌ها نیز به صورت پایلوت در تهران عملی شد و از سال آینده این سیستم به سراسر کشور تعمیم می‌یابد.»

توقیف بیش از 2 هزار خودروی دارای چراغ زنون
وی با اشاره به نصب چراغ‌های زنون در خودروها گفت: «پس از بررسی‌های لازم اخذ نظرات کارشناسان دستگاههای مختلف استفاده از چراغ‌های زنون در خودروها ممنوع اعلام شد و تا کنون نیز حدود 66 هزار خودرویی که اقدام به نصب چراغ زنون کرده بوند جریمه شدند.»

رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور افزود: «همچنین دو هزار و 342 خودرو نیز به علت نصب چراغ‌های زنون توقیف شدند.»

کاهش 10 درصدی تصادفات در سال جاری
سردار مومنی در پاسخ به سئوالی مبنی بر میزان تصادفات و تلفات جاده‌ای در سال جاری گفت: «امسال یک میلیون و 165 هزار و 322 خودرو در کشور شماره گذاری و یک میلیون و 340 هزار نفر گواهینامه دریافت کرده و حدود 20 درصد حجم سفرها اضافه شده است.»

وی ادامه داد:‌ «با این وجود تعداد تصادفات بیش از 10 درصد نسبت به سال قبل کاهش داشته و تعداد تلفات نیز به ازای هر 100 هزار نفر از 32 به 31 نفر کاهش یافته است.»

کیفیت خودروی فراز از سوی موسسه استاندارد تایید شد
رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور در پاسخ به سئوالی مبنی بر اینکه شماره گذاری خودروهای فراز به کجا رسیده تصریح کرد: «موسسه استاندارد کیفیت این خودرو را تایید کرده اما هنوز مجوز استاندارد آن صادر نشده است.»

وی افزود: «همچنین تا کنون مجوز شماره گذاری این خودرو صادر نشده و پلیس در حال بررسی این موضوع است.»

شماره گذاری بیش از یک میلیون موتورسیکلت
وی با اشاره به طرح ملی شماره گذاری موتورسیکلت‌ها گفت: «این طرح از ابتدای سال آغاز شده که یکی از زیرساخت‌های اصلی در کنترل موتورسیکلت‌ها به شمار می‌آید.»

سردار مومنی افزود: «تا کنون بیش از یک میلیون موتورسیکلت پلاک ملی دریافت کردند که امیدواریم ظرف دو سال آینده تمامی آنان اقدام به دریافت پلاک ملی کنند.»

رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی کشور با اشاره به راه‌اندازی آموزشگاه‌های موتورسیکلت گفت: «راه‌انداز این آموزشگاه ها امسال در دستور کار پلیس راهور نیست.»

وی با اشاره به گفته‌های رئیس ثبت اسناد کشور مبنی بر ارزش قانونی نداشتن سند مالکیت صادره از سوی پلیس گفت: «ماده 22 قانون حمل و نقل به صراحت مسئولیت صدور گواهینامه خودرو، پلاک خودرو و سند مالکیت را به پلیس واگذار کرده است.»

[MAHDI_TONDAR]

تولید بنزین در پتروشیمی ها متوقف شد

دوشنبه ۲۰ دی ۱۳۸۹

تین نیوز: با توجه به آنکه شرکت ملی پخش نسبت به تولید بنزین در مجتمع های پتروشیمی اعلام عدم نیاز کرده، پتروشیمی برزویه و برخی دیگر از مجتمع های پتروشیمی، تولید بنزین خود را کاهش داده و متوقف کرده اند.
اجرای قانون هدفمند سازی یارانه و اعلام نرخ های جدید انواع سوخت موجب شد که مصرف بنزین به میزان قابل توجهی در کشور کاهش یابد و بدین ترتیب، طرح ضربتی تولید بنزین در مجتمع های پتروشیمی کشور متوقف شد.

پس از اجرای طرح ضربتی تولید بنزین به منظور مقابله با توطئه کشورهای غرب برای اعمال تحریم های اقتصادی و خودکفایی کشور در رابطه با این محصول استرتژیک، علاوه بر 9 پالایشگاه نفتی که به تولید روزانه 44 میلیون لیتر بنزین می پرداختند، مجتمع های پتروشیمی نظیر بندر امام و برزویه نیز دست به کار شدند تا مصرف 67 میلیون لیتری بنزین کشور را پوشش دهی کنند.

پس از اجرای این طرح ضربتی بود که میزان واردات این فرآورده از ابتدای سال جاری کاهش یافت تا جایی که در ابتدای پاییز امسال، وزیر نفت از قطع کامل واردات این فرآورده و خودکفایی کشور در تولید بنزین خبر داد.

حال با گذشت 4 ماه از تولید بنزین در این مجتمع ها، قانون هدفمند سازی یارانه ها به مرحله اجرا در آمد که بر اساس آن نرخ های جدیدی برای بنزین معمولی و سوپر اعلام شد، این اعلام قیمت ها کاهش چشمگیر مصرف بنزین را در پی داشت، همچنین طرح های افزایش ظرفیت بنزین در پالایشگاه ها نیز از دیگر عواملی هستند که میزان نیاز به تولید این فرآورده با ارزش در پتروشیمی ها را کاهش داده اند.

پالایش و پخش نسبت به تولید بنزین اعلام عدم نیاز کرده است
حمید رضا رستمی، مدیرعامل مجتمع پتروشیمی برزویه از توقف تولید بنزین در این مجتمع خبر داد و گفت: با توجه به آنکه شرکت ملی پخش نسبت به تولید بنزین در مجتمع های پتروشیمی اعلام عدم نیاز کرده، پتروشیمی برزویه و برخی دیگر از مجتمع های پتروشیمی، تولید بنزین خود را کاهش داده و متوقف کرده اند.

وی افزود: در ابتدای اجرای طرح تولید بنزین در پتروشیمی برزویه، روزانه 5 میلیون لیتر بنزین تولید می شد که پس از مدتی این حجم تولیدی را تا 50 درصد یعنی 2 میلیون و 500 هزار لیتر کاهش دادیم و اکنون نیز اعلام شده که باید در روال عادی تولید پتروشیمی قرار بگیریم، به همین دلیل تولید بنزین به صفر رسیده است.

مدیرعامل مجتمع پتروشیمی برزویه دلیل قطع تولید بنزین در این مجتمع را اعلام عدم نیاز شرکت پالایش و پخش عنوان کرد و اظهار داشت: در ظاهر طرح هایی در دست اقدام بوده اند که به مرحله اجرا در آمده اند و همچنین کاهش مصرف بنزین در کشور موجب شده که دیگر نیازی به تولید این سوخت در پتروشیمی ها وجود نداشته باشد.

سایر پتروشیمی ها وضعیتی همانند برزویه دارند
رستمی، درباره تولید بنزین در سایر مجتمع های پتروشیمی کشور، توضیح داد: بنزین در چند مجتمع پتروشیمی از جمله برزویه، بندر امام(ره)، بوعلی سینا، اراک، امیرکبیر و جم تولید می شد اما از مدت ها قبل دیگر بنزینی از سه مجتمع اراک، امیرکبیر و جم دریافت نشده است.

وی افزود: پتروشیمی بوعلی سینا نیز تنها برای 3 هفته در مدار تولید بنزین قرار گرفت و در همان روزهای نخستین به وضعیت عادی تولید پتروشیمی بازگشت؛ واحد آروماتیک پتروشیمی بندر امام نیز به احتمال 90 درصد همانند برزویه روال تولید را طی کرده و اکنون تولید بنزین در این پتروشیمی نیز قطع شده است.

مدیرعامل مجتمع پتروشیمی برزویه با تاکید بر اینکه تولید بنزین در این مجتمع، آفریننده مشکلی برای تولید سایر محصولات پتروشیمی نبوده است، تصریح کرد: مجتمع های پتروشیمی ماهیتی شبیه به پالایشگاه های نفتی دارند به همین خاطر به راحتی قادر به تولید بنزین بودیم؛ علاوه بر این، تولید بنزین سبب شد تا بتوانیم خوراک بیشتری را برای پتروشیمی برزویه دریافت کنیم.

رستمی ادامه داد: پیش از آغاز تولید بنزین به دلیل محدودیت هایی که در مخازن داشتیم خوراک کمتری را برای تولید محصولات پتروشیمی دریافت می کردیم اما با اجرای این طرح، خوراک بیشتری را جذب کردیم.